Waarom een dertigstraat er anders uit hoort te zien

Het bord is de goedkope helft

Een limiet verlagen kost een verkeersbesluit en een set borden. Dat is in één nacht te doen — Utrecht deed het bij ongeveer 270 straten tegelijk.

Het effect daarvan is echter beperkt zolang de weg zelf onveranderd blijft. Een brede, rechte straat met een lange zichtlijn nodigt uit tot vijftig, en dat is precies wat er dan gebeurt: een deel van de bestuurders past zich aan, een deel rijdt de snelheid die de weg suggereert.

Daarom hoort bij een dertigstraat een inrichting die dat ondersteunt. Niet als straf, maar omdat mensen hun snelheid vooral op wat ze zien baseren en nauwelijks op wat ze lezen. Waarom inrichting meer doet dan een bord, is onderbouwd in de factsheet van SWOV.

Wat werkt

• Plateaus bij kruisingen — een verhoogd kruisingsvlak dwingt af te remmen en maakt tegelijk het oversteken makkelijker.
• Drempels — effectief, maar niet overal geliefd; ze geven trillingen bij aanwonenden en zijn vervelend voor bussen en hulpdiensten.
• Versmallingen en asverspringingen — de weg maakt een knik, waardoor doorrijden op vijftig onprettig wordt.
• Smallere rijloper — met markering, parkeervakken of ander materiaal aan de zijkant. Optisch smaller betekent langzamer, ook zonder fysieke hindernis.
• Ander materiaal — klinkers in plaats van asfalt geven geluid en trilling, en dat werkt als vanzelf remmend.
• Groen en meubilair — bomen langs de rijbaan verkorten de zichtlijn en verlagen de snelheid meetbaar.

Het mooiste resultaat komt van combinaties: één maatregel per tweehonderd meter valt weg in het straatbeeld.

GOW30: de tussencategorie

De discussie draait niet alleen om woonstraten maar ook om de wegen daartussen — de gebiedsontsluitingswegen die het verkeer verdelen. Voor die categorie is het idee van de GOW30 ontwikkeld: een doorgaande weg met dertig als limiet, maar met een inrichting die dat geloofwaardig maakt.

Dat betekent bijvoorbeeld: fietsers apart houden waar het kan, kruisingen met plateaus, en een profiel dat smaller oogt dan een klassieke vijftigweg.

Het is een nieuwe categorie die nog niet overal in de richtlijnen is uitgekristalliseerd, en dat verklaart waarom steden verschillende oplossingen laten zien voor hetzelfde soort straat.

Wat bewoners ervan merken

Herinrichting raakt meer dan de snelheid. Parkeerplaatsen verdwijnen of verhuizen, bomen komen erbij, en de straat wordt vaak smaller ingericht met bredere trottoirs.

Dat is precies waar inspraak over gaat, en waar het bij projecten schuurt: minder parkeren is voor de een winst en voor de ander verlies. Wie meepraat op het moment dat het ontwerp nog open ligt, heeft aanzienlijk meer invloed dan wie reageert als de schop de grond in gaat.

Praktisch punt voor bewoners: drempels vlak voor een woning geven trillingen, zeker bij zwaar verkeer. Dat is bij het ontwerp aan te geven en achteraf vrijwel niet meer te veranderen.

Wat het kost en hoe lang het duurt

Herinrichting gebeurt vrijwel altijd meeliftend op groot onderhoud: als de riolering open moet of het asfalt aan vervanging toe is, wordt de straat meteen anders gelegd. Los herinrichten is aanzienlijk duurder.

Dat verklaart het tempo. In Utrecht volgen de ongeveer tachtig straten met vrijliggend fietspad daarom niet meteen, maar in de jaren erna, per project.

Voor weggebruikers betekent dat een lange tussenperiode waarin het bord er al staat en de drempel nog niet. Dat is niet ideaal en het is de realiteit van elk groot infrastructuurprogramma.